Nimeni nu știe clar cum vor fi folosiți banii colectați din taxa Oxigen care ar urma să fie implementată la nivelul Capitalei pentru reducerea poluării, sunt de părere experţii Deloitte România.
„Taxa în sine ar putea avea efect asupra reducerii poluării, dar în timp, cu condiţia ca banii colectaţi să fie utilizaţi exclusiv pentru implementarea altor măsuri în această direcţie. Deocamdată, însă, nu este foarte clar cum vor fi folosiţi banii colectaţi din taxa Oxigen. Construcţia de piste pentru biciclete, amenajarea de parcuri şi zone verzi, amenajarea de locuri de parcare pot fi astfel de opţiuni ce ar conduce la îmbunătăţirea calităţii vieţii şi a aerului. Şi, mai ales, să nu uităm că soluţia găsită de natură pentru transferarea carbonului din atmosferă în sol este procesul de fotosinteză. Aşadar, adoptarea unor măsuri pentru reducerea intensităţii traficului rutier şi, implicit, a poluării cauzate de acesta, este mai mult decât necesară”, au declarat Elena Geageac – senior manager Taxe Directe şi Ciprian Gavriliu – partener Servicii Fiscale, la Deloitte România.
Programul Oxigen poate fi considerat un început, însă, pentru a avea efectul scontat, trebuie să beneficieze şi de alte măsuri complementare.
Consultanţii apreciază că e greu de apreciat cum noua măsură va rezolva problema traficului din Bucureşti şi pun sub semnul întrebării metoda de aplicare pe norma de poluare, nu pe consumul efectiv de carburant.
„Este greu de estimat în ce măsură aplicarea noii reglementări va rezolva problema traficului în Bucureşti. În privinţa poluării, mai apare o întrebare: este corectă taxarea pe norma de poluare (EuroN) sau ar trebui taxat consumul de carburant (amprenta de carbon)? Pentru că o maşină veche, cu care se circulă puţin, poluează mai puţin decât una nouă, cu care se circulă mai mult”, spun reprezentanții firmei de consultanță.
Nimeni nu știe clar cum vor fi folosiți banii colectați din taxa Oxigen
Există măsuri similare, menite să limiteze poluarea cauzată de traficul auto, existente în alte oraşe din lume. Acest gen de restricţii există în capitale europene, precum Berlin, Viena, Copenhaga, Paris sau Stockholm.
Astfel, în Paris sunt numeroase limitări, care se pot înmulţi atunci când normele de poluare sunt depăşite. Printre acestea se află circulaţia alternativă în weekend, respectiv o săptămână maşinile cu număr „cu soţ”, următoarea cele cu număr „fără soţ”.
În Londra, se percepe o taxă de 12,5 lire sterline/zi pentru accesul autovehiculelor în oraş, dar sunt scutite maşinile care îndeplinesc standarde de poluare foarte dure, respectiv Euro 4, în cazul motoarelor pe benzină, şi Euro 6, în cazul motoarelor diesel.
„Mai importantă decât taxarea maşinilor poluante ar trebui să fie, însă, preocuparea pentru înnoirea parcului auto şi trecerea către maşini electrice. Numărul de maşini noi înmatriculate în România în 2019 a crescut cu 23% faţă de anul anterior. În cazul autovehiculelor ‘verzi’, în primele 11 luni ale lui 2019, vânzările de maşini electrice şi hibrid au urcat cu aproape 50% faţă de aceeaşi perioadă din 2018, conform Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România (APIA). Însă, în ambele cazuri, baza de raportare este încă redusă. De altfel, protecţia mediului şi îmbunătăţirea calităţii aerului se află pe lista de priorităţi a Comisiei Europene, care a lansat, la finalul anului trecut, Green Deal (pactul ecologic european), care reprezintă o foaie de parcurs la finalul căreia, în 2050, Europa trebuie să devină primul continent neutru din punct de vedere climatic, să ajungă la zero emisii nete de gaze cu efect de seră. Dar, pentru a atinge obiectivul menţionat, este necesară creşterea obiectivelor Europei privind reducerea emisiilor până în 2030”, notează reprezentanţii Deloitte România.
About The Author
