București nu are nevoie de măsuri dure, ci de măsuri juste, mai ales că a devenit un clișeu frecvent auzit în legătură cu administrarea Capitalei când vine vorba de impunerea unor măsuri dure, precum taxa Oxigen a primarului Firea, este de părere economistul Bogdan Glăvan pe pagina sa de Facebook.
„Această abordare îmi amintește de vorbele unui mare economist: „Unii experți au declarat că este necesar să-i taxezi pe oameni până când îi doare”. Nu sunt de acord cu acești sadici. Problema cu taxa Firea-Oxigen nu este că doare, ci că doare gratuit, că este injustă. Am mai spus-o, taxa Firea este o tentativă de a opera cu drujba un pacient ale cărui probleme medicale nici nu le cunoști exact”, spune Glăvan.
Orașul suferă, este evident. Este foarte aglomerat, dar nu tot timpul. Este poluat, dar nu tot timpul.
„Când privesc poza de mai jos, care arată nivelul de poluare cu PM 10 la Universitate, parcă îmi vine să spun că Bucureștiul are o problemă mai mare cu aglomerația decât cu poluarea pentru că, așa cum se vede, zilele în care nivelul poluării atinge cote periculoase sunt relativ puține. Apoi, noi nu știm exact care sunt cauzele poluării. Există un studiu privind calitatea aerului, dar studiul însuși recunoaște că se bazează pe niște măsurători șubrede”, spune economistul.
Înainte de a propune vreo soluție, trebuie să identifici exact problema și să evaluezi soluțiile. Și tocmai asta se pare că lipsește decidentului politic român: discernământul. Așa cum ne-am apucat să facem autostrăzi care s-au surpat la o lună de la inaugurare, fiindcă au fost construite în grabă, la fel se pare că ne pripim și în domeniul poluării.
Nu avem nevoie de măsuri dure pentru București, ci de unele cu cap
„În ceea ce mă privește, am scris în primăvara lui 2016 un articol în care arătam că soluțiile agreate la nivel de experți și implementate în București, anume construcția de poduri și parcări, nu vor duce la diminuarea ambuteiajelor, ci la mutarea și agravarea lor. Se cheamă legea de fier a ambuteiajelor: cu cât crești infrastructura și capacitatea de rulare, cu atât mai multă lume le va folosi! E logic și exact pe asta ne bazăm atunci când ne propunem să construim autostrăzi către Moldova sau alte părți, anume pe faptul că aceste drumuri vor stimula circulația, vor aduce investitori, vor deschide oportunități de dezvoltare regională”, afirmă Glăvan.
Ei bine, în București problema se pune invers: avem aglomerație, prin urmare ar trebui să o reducem, prin urmare ar trebui să descurajăm folosirea automobilului, deci ar trebui să facem alte lucruri decât să construim parcări și pasaje prin oraș!
„Să punem o taxă!” – a venit soluția, după ani și ani de bâjbâieli în direcția opusă. O taxă pe ce? – ar fi trebuit să ne întrebăm. Să nu sărim din lac în puț.
Taxa Firea este o taxă pe proprietate
„Taxa Firea este o taxă pe proprietate. Ea se aplică cetățenilor care au în proprietate anumite mașini, indiferent cât le folosesc, deci indiferent de nivelul poluării. Va reduce ea poluarea? Bineînțeles. În același fel în care ar reduce poluarea o taxă sau o interdicție aplicată blondelor (desigur, blondele își pot vopsi părul pentru a evita legea). Ceea ce este absurd. Noi nu trebuie să reducem poluarea cu orice preț (hm, „măsuri dure”), ci cu discernământ, într-o manieră optimă pentru societate”, spune analistul economic.
În primul este profund injust ca cetățeanul care și-a cumpărat o mașină euro 3 să afle, peste noapte, că primăria o să-i interzică să o folosească în anumite zone ale orașului, plus că va trebui să plătească o taxă specială.
„Un minim bun-simț și o îndatorire democratică este să nu intri cu bocancii peste planurile și viața oamenilor, disprețuindu-le alegerile. Taxa Firea ar fi mai democratică dacă ar afecta strict planurile de viitor ale oamenilor, adică dacă s-ar aplica celor care de acum încolo ar vrea să cumpere o mașină euro 3. Astfel, ei ar face o alegere în cunoștință de cauză. În al doilea rând, taxa Firea nu va rezolva problema ambuteiajelor, pentru că nu taxează circulația, ci proprietatea. Am explicat, alături de alții, și multă lume știe, că pentru a rezolva ambuteiajele și sufocarea traficului este nevoie de o taxă stabilită pe principii de formare a prețului, mai precis de o taxă care să vizeze strict momentele când străzile sunt luate cu asalt și care să varieze în funcție de trafic. Implementarea unui asemenea mecanism, pe care Singapore îl are de jumătate de secol, este provocatoare pentru o administrație analfabetă economic, dar asta nu e o scuză ca să plătim în continuare biruri”, mai spune economistul.
În al treilea rând, taxa Firea este injustă fiindcă separă cu drujba populația Bucureștiului în două categorii:
- o parte, săracii, care nu au bani de mașini noi, care chipurile poluează cel mai mult (nimeni nu a calculat ponderea mașinilor sub euro 3 în poluarea totală) și care trebuie să suporte această taxă și să fie excluși;
- respectiv ceilalți, oameni cu venituri mari, posesori de mașini noi, care chipurile nu poluează semnificativ, indiferent de mărimea motorului sau de kilometrajul realizat.
„Graba cu care primarul a venit cu această idee ridică dubii asupra adevăratului său scop. Dacă este mânat de bune intenții, primarul nu trebuie să se supere pe noi, cetățenii, că criticăm această propunere. Dacă este mânat de bune intenții, primarul ar trebui să asculte criticile, să vadă cum au procedat alte orașe din lumea largă și să descopere soluții mai bune. Dacă nu așa stau lucrurile, atunci taxa are alte scopuri. Unul este ușor de suspectat, anume acoperirea falimentului bugetar al actualei administrații, despre care s-a tot discutat”, conchide Bogdan Glăvan.
About The Author
